去年，中国国内定期航班达到410多万次，约42%使用波音飞机，54%使用空客制造的喷气式飞机。一项数据显示，2022年全民航拥有运输飞机4165架，而国产的ARJ21不到100架、C919只有1架、中航工业的新舟60不过9架。也就意味着全国民航98%的飞机是国外产品，价值更是高达99.5%。

空中客车公司在4月表示，将在其中国工厂建造第二条装配线，并批准了160架飞机的订单。它在中国有大约2100架飞机在使用。对于波音公司来说，在过去20年中，其在全球交付的约1万架飞机中，近14%被送往中国客户。

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多年以来，我国的航空工业一直试图在商用飞机领域取得突破。现在我们的国产大飞机C919正式商用飞行，标志我国的制造大型客机新的里程碑。

上周末，中国东航的全球首架交付C919搭载着130名乘客从上海虹桥飞往北京首都机场。毫无疑问，最受刺激的当属垄断干线飞机的两大飞机制造商。其中波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩就特意淡化了C919商业首飞所带来的影响。

航空专家表示，中国面临着来自美国波音和空中客车公司根深蒂固的竞争的激烈竞争，空中客车是一家欧洲公司，拥有法国，德国和其他国家持有的国家所有权股份。多年来，这两家公司一直主导着全球飞机的销售。

周二，卡尔霍恩在波音公司位于南卡罗来纳州查尔斯顿的工厂进行媒体参观时发表了讲话，该公司在那里制造了宽体787梦想客机。这些飞机正在全球各地的客户准备，包括国航。他说，他相信中国商飞C919最终能够满足中国国内航班的需求。他相信全球市场可以容纳第三家大型制造商。

卡尔霍恩表示：C919是一架“好飞机”，但中国商飞要建立满足中国航空公司需求所需的生产能力还需要“很长一段时间”。他说：“在这种规模和规模的不断增长的全球市场中，三个供应商不应该是世界上最令人生畏的想法。让我们对此过度焦虑，我认为这是一个愚蠢的前景。”

卡尔霍恩说，波音公司应该专注于现有的竞争，并将自己定位为“赢得这场技术竞赛”。他补充说，中国仍然是“我们的朋友，我们的客户”。

今年早些时候，中国航空公司开始恢复737 MAX的服务。尽管所有中国用户都重新启动了737航班，但由于美中之间的摩擦，737MAX的交付一直停滞不前。

4月，中国航空监管机构发布了一份关于737的报告，当时卡尔霍恩称赞该报告是重启MAX交付的“重要一步”，此前2018年和2019年发生了两起坠机事故，共造成346人死亡。

在讨论中，卡尔霍恩表示，这家美国飞机制造商可以抵御包括竞争对手产品和供应链混乱在内的威胁。

当空中客车公司考虑是否推出A220的加长版时，卡尔霍恩回答说：“这不会让我心痛。”卡尔霍恩表示，波音在窄体飞机订单中重新获得50%的市场份额并不重要。

相反，卡尔霍恩表示，波音公司在过去四年中市场份额损失的最大驱动因素是其无法交付飞机，首先是由于2019年的MAX危机，随后是供应链和生产问题。

卡尔霍恩还否认了波音公司可能寻求重新收购精神航空系统公司的猜测，该公司于2005年从波音公司分拆出来，生产包括737 MAX机身和787前机身在内的主要飞机结构，以及空中客车公司制造的飞机的关键部分。

精神航空是近年来阻碍波音交付的几个问题的根源，包括自4月份发现737 MAX支架安装缺陷以来，该缺陷导致交付速度减慢。

卡尔霍恩说：“我们对接下来发生的每一个限制利率、减缓利率的问题都感到失望。”。然而，这些问题“是可以解决的，我不认为你收购一家公司来解决它。”